Est-ce que Stagecoach Row prouve que la privatisation du rail a échoué ?
Après qu'une autre franchise de la côte Est rencontre des problèmes, est-il temps de ramener les chemins de fer sous le contrôle de l'État ?
Il y a très peu de personnes en dehors du banc des conservateurs qui sont prêtes à défendre la privatisation du rail, malgré un autre titre semblant renforcer l'argument selon lequel les réseaux devraient être ramenés dans la propriété publique.
Ce matin, Stagecoach a annoncé que sa franchise de la côte est avait subi des pertes importantes qui avaient « creusé un trou de 84 millions de livres sterling dans ses finances », dit Le gardien .
Le patron Martin Griffiths a déclaré que la société avait payé en trop en offrant 412 millions de livres sterling par an pour le contrat de huit ans en 2015 et qu'en raison de l'incapacité de Network Rail à fournir les mises à niveau de l'infrastructure promises, elle exigerait une modification des conditions du contrat.
Le ministère des Transports a rejeté les commentaires, mais 'le différend soulève la possibilité que Stagecoach finisse par payer quelque chose de plus proche des 235 millions de livres sterling' payés précédemment par l'opérateur public Directly Operated Railways.
Cela ne fait qu'ajouter à l'histoire désastreuse de la franchise East Coast, qui a vu deux sociétés privées échouer depuis 2006.
Ensuite, il y a Southern Rail, qui a été secoué par des conflits du travail continus et des niveaux de service en chute libre. Une bizarrerie dans l'accord de franchise signifie que les contribuables sont touchés, plutôt que l'opérateur Govia Thameslink Railway.
Tout cela ressemble à un gâchis, n'est-ce pas?
Structure complexe
La structure du chemin de fer privatisé semble désordonnée, car cette diagramme du régulateur de l'industrie, l'Office for Rail and Road précise clairement.
La plupart ont tendance à considérer les chemins de fer en termes d'opérateurs franchisés, mais la réalité est beaucoup plus compliquée.
L'infrastructure, y compris les lignes elles-mêmes, les câbles électriques, la signalisation et les gares, appartient à Network Rail, qui, depuis l'échec de Railtrack au début de la dernière décennie, est une entreprise publique.
Ensuite, il y a les opérateurs ferroviaires, qui sont pour la plupart les entreprises qui gèrent les 15 franchises principales plus quelques petites entreprises qui gèrent des services « d'accès libre » sur certaines routes. Les opérateurs louent également la plupart des gares le long de leur itinéraire à Network Rail.
Ces entreprises louent également le matériel roulant ferroviaire, qui est détenu et fourni principalement par trois sociétés, appelées sociétés de matériel roulant, ou « Roscos ». Pour certains grands projets d'infrastructure, cela est acheté et fourni par le gouvernement.
Cela signifie que les compagnies ferroviaires paient pour accéder à l'espace de voie qui appartient à une entreprise publique, en utilisant des trains loués et entretenus par d'autres tiers.
Les modalités de ces sociétés d'exploitation diffèrent également. Certains fonctionnent dans le cadre d'un accord de franchise complète qui transfère la plupart des risques au secteur privé, comme Stagecoach.
D'autres sont des franchises comme Southern Rail, qui, en raison du bouleversement du programme Thameslink, est gérée pour un montant annuel d'environ 1 milliard de livres sterling par Govia. Tout risque financier est supporté par le gouvernement.
Tout cela signifie également que lorsque vous faites face à des retards sur votre voyage en train, en raison d'une panne de signalisation, par exemple, ou d'une panne de train, ce n'est probablement pas la faute de la compagnie auprès de laquelle vous avez acheté votre billet.
Besoin de changement
Ce qui est clair, c'est que les chemins de fer ne fonctionnent pas aussi bien qu'ils pourraient l'être – et certains diraient que c'était sous-estimer les choses.
À rapport de la commission parlementaire restreinte des transports montre que les taux de satisfaction des passagers sont en baisse constante depuis 2011, tandis que les tarifs ont augmenté de 23,5 % depuis 1995.
Dans le même temps, la subvention publique reste importante. Plat en termes réels depuis 2010, il se situe actuellement à environ 4,8 milliards de livres sterling par an.
En ce qui concerne l'efficacité, le rapport indique que « les chemins de fer britanniques sont considérablement à la traîne par rapport aux comparateurs en Europe continentale » avec des estimations antérieures mettant l'écart d'efficacité entre le Royaume-Uni et le continent jusqu'à 40 %.
C'est pourquoi les syndicats appellent continuellement la privatisation un échec et pourquoi le parti travailliste s'est engagé à rendre les chemins de fer à la propriété publique s'il revient au pouvoir. C'est aussi pourquoi, selon YouGov, [4] 60 pour cent du public sont d'accord avec cette politique.
Temps de compétition
La commission parlementaire des transports – et le secrétaire aux Transports Chris Grayling – sont tous deux d'accord avec la nécessité d'un changement, mais pas en reprenant les chemins de fer sous contrôle public.
Le comité des transports, présidé au moment du rapport par la députée travailliste Louise Ellman et Grayling, semble convenir que ce qu'il faut, c'est plus de concurrence.
Le problème, dit le comité, est que le modèle actuel est coûteux et aboutit toujours à des monopoles régionaux qui n'ont pas tenu les promesses de privatisation lorsque le processus a commencé en 1993.
Le comité souhaite voir plus d'accords d'accès ouvert et la réforme des franchises au fur et à mesure de leur renouvellement afin de les rendre plus petites et de réduire les barrières à l'entrée pour les entreprises. L'idée serait d'encourager davantage d'entreprises sur le marché.
Dans le modèle actuel, les coûts d'appel d'offres pour les grandes franchises sont énormes. Les entreprises sont tenues de fournir des garanties coûteuses pour couvrir le risque qu'elles se retirent des contrats.
Cela signifie que malgré une augmentation des revenus plus rapide que les coûts ces dernières années, les marges bénéficiaires des opérateurs sont tombées à 2,9 pour cent. Le nombre d'entreprises soumissionnant pour des contrats a également diminué.
Grayling a également rendu public son intention de recruter de nouvelles équipes d'exploitation, à commencer par la franchise Southeastern lors de son renouvellement en 2018. Cela donnera aux compagnies ferroviaires la responsabilité conjointe des voies et des infrastructures avec Network Rail.
Pour l'instant, la réponse aux échecs de la privatisation tient davantage à celle-ci, ou du moins davantage à la concurrence qu'elle a été conçue pour offrir.
